Pushimi njëmujor i detyruar në Formula 1 nga lufta në Lindjen e Mesme është një kohë për reflektim pas tre garave të para të diskutueshme dhe plot incidente, pas futjes së ndryshimit më të madh të rregullave në histori.
Edhe para se makinat e reja të garonin për herë të parë, pati një debat të ashpër rreth meritave të një sërë rregulloresh që kanë krijuar një version krejtësisht të panjohur të garave. Kjo ka vazhduar që nga fillimi i sezonit.
Motorët me një ndarje 50-50 midis fuqisë me djegie të brendshme dhe asaj hibride – të kompletuar me modalitetet e ‘tejkalimit’ dhe ‘përforcimit’ – kanë çuar në akuza për artificialitet.
Kritikët, përfshirë kampionin katër herë të botës, Max Verstappen, e kanë krahasuar F1-shin e ri me lojën kompjuterike Mario Kart dhe kanë shkuar aq larg sa e kanë quajtur atë “një shaka”.
Në të njëjtën kohë, Lewis Hamilton e ka përshkruar përleshjen e tij me shokun e skuadrës së Ferrarit, Charles Leclerc, gjatë Çmimit të Madh të Kinës si “beteja më e mirë” që ka pasur për më shumë se 10 vjet, dhe “ashtu siç duhet të jetë gara”.
Megjithatë, Hamilton, si të gjithë pilotët, ka dyshime për mënyrën se si motorët e rinj e kanë zvogëluar rëndësinë e aftësive të tyre.
Dhe përplasja e frikshme e Oliver Bearman me 191 mph gjatë Çmimit të Madh të Japonisë i ka përqendruar mendjet te shqetësimet e ngritura prej kohësh nga pilotët në lidhje me ndryshimet e shpejtësisë të natyrshme në mënyrën se si funksionojnë makinat dhe rregullat.
Le të bëjmë një përmbledhje të mësimeve të muajit të parë të sezonit, në lidhje me garat, kualifikimet dhe sigurinë.
‘Anti-drejtim’ apo ‘forma më e mirë e garave’?
Mënyra se si rregullat e shasisë janë përshtatur për t’u përshtatur me kërkesat e motorëve të rinj ka ndryshuar natyrën e garave në F1.
Nevoja që krahët e përparmë dhe të pasmë të hapeshin për të rritur sasinë e mundshme të mbledhjes së energjisë nënkuptonte se nevojitej një zëvendësim për ndihmën e parakalimit DRS, i cili e kishte bërë më të lehtë kalimin që nga viti 2011. Rezultati ishin mënyrat e njohura si ‘parakalim’ dhe ‘përforcim’.
Modaliteti ‘Parakalim’ i jep një shoferi, brenda një sekonde nga makina përpara, mundësinë për të mbledhur 0.5 megaxhoule më shumë energji elektrike për xhiro.
Në kombinim me ‘përforcimin’, i cili i lejon shoferit të anashkalojë sistemet e programuara të makinës për të pasur energji elektrike maksimale sipas kërkesës, kjo ka çuar në atë që është referuar si “gara jo-jo”.
Në të kaluarën, sapo një makinë kalonte një tjetër, kjo zakonisht ndodhte. Këtë vit, betejat kanë vazhduar për disa xhiro, me makina që kalojnë dhe rikalojnë, ndërsa avantazhi i energjisë kalon midis dy makinave.
Verstappen e ka tallur këtë si “kundër-drejtimit”, por shumë nga kolegët e tij kanë thënë se e shijojnë mjaft.
Hamilton tha: “Nëse kthehesh te kartingu, është e njëjta gjë. Njerëzit që shkojnë para dhe mbrapa, para dhe mbrapa – nuk mund të shkëputesh kurrë.”
“Askush nuk e ka quajtur ndonjëherë go-karting-un si garë jo-jo. Është forma më e mirë e garave, dhe Formula 1 nuk ka qenë forma më e mirë e garave për një kohë shumë, shumë të gjatë.”
Megjithatë, shumë të tjerë janë në mes – duke njohur tërheqjen sipërfaqësore të F1 të re, por duke u ndjerë në siklet për të në të njëjtën kohë.
Kampioni i botës Lando Norris tha: “Duket shkëlqyeshëm në TV dhe shikuesit duket se e adhurojnë. Shumë njerëz duket se e adhurojnë. Një pjesë e imja është sikur, e dini, kjo është një gjë e mirë.”
“Por disa nga ato gara ndodhin sepse thjesht djali që tejkalon, sepse duhet të përdorë baterinë, nuk ka absolutisht asnjë bateri dhe je thjesht një pasagjer i plotë dhe nuk mund të bësh asgjë.
“Pra, nuk je tamam duke garuar kur je në atë situatë aq mirë sa ishe më parë. Varet nga ajo që dëshiron… varet se si dëshiron ta shohësh.”
Kualifikimi ‘të dhemb shpirtin’
Ka dy mënyra për ta parë punën e një piloti garash.
Kryesisht, është që çdo makinë që u është dhënë të përshkojë një xhiro sa më shpejt të jetë e mundur. Në këtë kuptim, asgjë nuk ka ndryshuar.
Por në një nivel më filozofik, F1 është menduar të jetë sfida përfundimtare – piloti që e çon makinën dhe veten e tij në kufijtë e asaj që është e mundur. Në këtë kuptim, ka ndryshuar shumë.
Ekziston një marrëveshje pothuajse unanime se sfida e një xhiroje kualifikuese me rezultat të sheshtë është zvogëluar si pasojë e kërkesës për menaxhim të energjisë. Deri në atë masë sa nuk ekziston më diçka e tillë si një xhiro me rezultat të sheshtë.
Disa nga kthesat më sfiduese të sportit janë bërë më pak të vështira sepse tani ato janë ato që Fernando Alonso i ka quajtur “zona të ngarkimit”.
Në disa pista, pilotët duhet të “ngrinin pedalin e gazit dhe të lëviznin në pozicionin e ndaluar” – duke e hequr pedalin e gazit para kthesave në mënyrë që motori elektrik të mund të funksionojë kundër motorit – në xhirot kualifikuese për të prodhuar performancën më të mirë në të gjitha aspektet.
Suzuka, e cila priti Çmimin e Madh të Japonisë fundjavën e kaluar dhe konsiderohet si ndoshta pista më sfiduese në kalendar, ishte një provë për rregullat e reja. Dhe në sytë e pilotëve, rregullat dështuan.
Esses – ndoshta pjesa e pistës së garave më e kërkuar teknikisht në planet – u caktua si “zonë zero kilovat”, ku ekipet nuk mund të përdornin energji elektrike.
Kjo do të thoshte se motorët punonin me pak a shumë gjysmën e fuqisë deri atje. Ndryshimet e shpejtësisë midis kthesave nuk ishin shumë të ndryshme nga më parë, dhe kthesat ishin ende të kufizuara në kapje, por kjo ndryshoi natyrën e sfidës.
Më keq ishin dy cepat e Degnerit.
Siç e tha drejtoresha e ekipit McLaren, Andrea Stella: “Degner One ka qenë gjithmonë një kthesë që pilotët do ta përmendin gjatë një sezoni. Si p.sh., cilat janë kthesat më sfiduese? Kjo është një prej tyre.”
“Tani, mendon për baterinë ndërsa kalon nëpër kthesë, nuk mendon të fitosh gjysmë të dhjetën vetëm duke u angazhuar për të. Tani është një kthesë në të cilën pothuajse ngrihesh dhe rrokullisesh, dhe pastaj duhet të shmangësh përdorimin e energjisë midis Degner One dhe Two, sepse kjo mënyrë e përdorimit të baterisë nuk do të ishte efikase.”
E njëjta gjë vlente edhe për hyrjen në Spoon Curve, dhe përmes kthesave një dhe dy.
Norris tha se një xhiro në Suzuka “ende ndihet e veçantë”, por pranoi se “të dhemb shpirtin” të humbasësh, ashtu siç ishin makinat, rreth 57 km/orë nga kthesa me shpejtësi të lartë e 130R deri në frenimin për shikanën sepse makinës i kishte mbaruar energjia elektrike.
Ndërkohë, Leclerc i foli me zë të ulët ekipit të tij në radio pas seancës së së shtunës, duke thënë: “Sinqerisht, nuk mund t’i duroj dot këto rregulla të reja në kualifikime. Shkoj më shpejt në kthesa, e ndez gazin më herët… Po humbas gjithçka në pistë!”
Në thelb, pilotët duhet të bëjnë një sërë veprimesh në kualifikime që Oscar Piastri i McLaren i ka përshkruar si “kundër-intuitive”.
Leclerc tha: “Qëndrueshmëria po ia vlen më shumë sesa të jesh i guximshëm dhe të marrësh përsipër diçka që nuk e ke provuar kurrë më parë, gjë që është për të ardhur keq dhe që e bën kualifikimin pak më pak sfidues. Kjo është diçka mbi të cilën duhet të punojmë.”
“Është një problem i njohur. Nuk është se FIA ose ekipet thjesht po e pranojnë situatën ashtu siç është. Ka shumë punë prapa skenave dhe shpresoj se mund të gjejmë një zgjidhje sa më shpejt të jetë e mundur.”
‘Problemi nuk është vetëm kualifikimi – është gara’
Përplasja e Bearman në Suzuka ka nxjerrë në pah shqetësimet që pilotët kanë shprehur prej kohësh – rreziku që lind nga diferencat e konsiderueshme të shpejtësisë të krijuara në gara nga motorët e rinj.
Pjesa elektrike e motorit siguron 350 kW (470 kf). Por bateria shkarkohet në rreth 11 sekonda me gaz të plotë. Prandaj nevojitet karikim i rregullt.
Kjo do të thotë që nëse një makinë ende përdor energji kur një tjetër po rikuperohet, ka një kompensim prej gati 500 kuajsh në fuqinë e motorit – dhe si pasojë një diferencë të madhe shpejtësie.
Kjo është ajo që bëri që Bearman të humbiste kontrollin kur hasi në Alpine-n e Franco Colapinto-s, e cila po ecte më shumë se 50 km/orë më ngadalë se ai gjatë afrimit drejt Spoon Curve.
Pas garës, pilotët nuk u impresionuan aspak nga ajo që e perceptuan si mungesë vëmendjeje të kushtuar kësaj çështjeje, të cilën e kanë ngritur përmes sindikatës së tyre – Shoqatës së Pilotëve të Çmimit të Madh (GPDA) – që kur detajet e këtyre rregullave u bënë të qarta.
Carlos Sainz i Williams – një nga drejtorët e GPDA-së së bashku me George Russell dhe kryetarin Alex Wurz – tha: “U habita shumë kur thanë: ‘Jo, do t’i zgjidhim kualifikimet dhe do t’i lëmë garat mënjanë sepse është emocionuese’.
“Si pilotë, ne kemi qenë jashtëzakonisht të zëshëm se problemi nuk është vetëm kualifikimi, por edhe gara.”
Duke iu referuar natyrës së Suzukës dhe duke e krahasuar atë me pistat rrugore me pista të drejta me shpejtësi të lartë që do të vijnë më vonë gjatë sezonit, Sainz shtoi: “Këtu patëm fat që kishim një rrugë shpëtimi. Tani, imagjinoni të shkoni në Baku ose Singapor ose Vegas dhe të keni këto lloj shpejtësish të ngushta dhe përplasjesh pranë mureve.”
“Si GPDA, ne e kemi paralajmëruar FIA-n se këto situata do të ndodhin shpesh me këtë grup rregulloresh dhe duhet të ndryshojmë diçka së shpejti nëse nuk duam që ato të ndodhin.”
“Shpresoj të shërbejë si shembull… për ekipet dhe njerëzit që thanë se gara ishte në rregull, sepse gara nuk është në rregull.”
A ka ndonjë zgjidhje fare?
Drejtuesit e F1 kanë një numër takimesh para garës së ardhshme në Miami, në të cilat synojnë të gjejnë disa zgjidhje afatshkurtra për këto çështje që mund të zbatohen menjëherë, dhe disa zgjidhje afatgjata që mund të hyjnë në fuqi vitin e ardhshëm.
Problemi është, siç thotë Stella: “Nuk mendoj se ekziston një zgjidhje e thjeshtë.”
Dhe një nga arsyet për këtë janë rregullat tepër – shumë do të thoshin panevojshëm – komplekse.
Kur u konceptuan për herë të parë bazat e rregullave, shpejt u bë e qartë se mënyra më e shpejtë për të anashkaluar një xhiro do të ishte të përdorej e gjithë energjia elektrike në fillim të pistave për të arritur shpejtësinë maksimale sa më shpejt të ishte e mundur, dhe pastaj të kalohej në modalitetin e rikuperimit.
Por FIA ishte e shqetësuar se rënia e shpejtësisë në pjesën e dytë të pistave do të ishte aq ekstreme sa F1 do të kishte probleme me imazhin. Kështu që prezantoi një ‘shkallë uljeje shpejtësie’ e cila përcaktonte periudhën kohore gjatë së cilës energjia elektrike mund të mbaronte.
Pasi kjo u imponua, u prezantuan edhe një mori kompleksitetesh të tjera.
Njëra prej tyre ishte kufizimi i sasisë së rikuperimit kur një makinë po rikarikohej, por me gaz të plotë – i njohur në zhargonin e F1 si ‘super-clipping’ – në 250 kW në vend të shkallës maksimale të lejuar të rikuperimit prej 350 kW. Shkalla maksimale ishte e arritshme vetëm kur një pilot kishte hequr pedalin e gazit dhe krahët ishin mbyllur.
Përtej kësaj, ekzistojnë ‘zona zero kilovat’, ‘periudha të kufizuara me energji’ dhe një sërë ndërlikimesh të tjera që shumë në F1 besojnë se i kanë bërë rregullat shumë të ndërlikuara.
Shefi i motorëve të Mercedes, Hywel Thomas, është vetëm një nga inxhinierët e lartë që beson se një pjesë e këtij kompleksiteti do të duhet të zgjidhet për të rregulluar kualifikimet.
Por rregullimi i kualifikimeve mund të ketë probleme të mëdha për garat. Për shembull, nëse lejohet super-klipi prej 350 kW, kjo do të thotë në mënyrë të pashmangshme që diferencat e shpejtësisë rriten kur makinat janë në atë modalitet.
Kjo mund të konsiderohet e dobishme, pasi qëllimi pas futjes së super-klipit 350kW është zvogëlimi i ngritjes dhe i qëndrimit në ajër, ku diferencat e shpejtësisë janë përsëri më të mëdha, sepse krahët mbyllen dhe rritet forca e fortë.
Një ide tjetër është të hiqen kufizimet në mënyrën në vijë të drejtë – kur krahët janë të hapur – dhe ta bëjnë atë të lirë, në mënyrë që shoferët të mund ta përdorin atë kudo që e konsiderojnë të mundur.
Kjo do të ndihmonte ndjeshëm në rikuperimin e energjisë. Por mund të çonte në probleme sigurie – është plotësisht e mundur që një pilot të përpiqej të kalonte një kthesë të shpejtë me krahët hapur në kualifikime, vetëm për të kuptuar se kjo nuk është e mundur dhe për të pësuar një aksident të madh.
Pastaj është edhe afati më i gjatë.
Problemi themelor është se ndarja e fuqisë 50-50 nuk funksionon realisht me këtë arkitekturë motori dhe me madhësinë aktuale të baterisë.
Një zgjidhje do të ishte ndryshimi i raportit në mënyrë që të ishte më në favor të motorit me djegie të brendshme, duke rritur shkallën e rrjedhjes së karburantit.
Por kjo mund të çojë në probleme politike, pasi Mercedes, për shembull, do ta kundërshtonte – mes debatit mbi rregullat, ndarja 50-50 është e rëndësishme për ta.
E vetmja gjë e sigurt është se ky problem është i mprehtë dhe ka shumë punë për t’u zgjidhur gjatë disa javëve të ardhshme.
