Përplasja për aeroportin e Vlorës është në prag të degradimit të një konflikti fizik, që ka zbritur tashmë nga sallat e gjyqeve drejt kantierit të papërfunduar në Akërni, aty ku projekti i konsideruar strategjik nga qeveria po shtyhet drejt një pike të rrezikshme. E gjitha kjo sepse segmente të korruptuara shtetërore nuk kanë shërbyer deri tani për ta zgjidhur konfliktin, por për ta nxitur atë.
Në njërën anë është MABCO e Behgjet Pacollit, kompania që zotëron 98% të aksioneve dhe që ka hedhur në projekt disa dhjetëra milionë euro. Në anën tjetër është 2A Group e Valon Ademit, me vetëm 2% të aksioneve, por që zotëron kontrollin faktik mbi kantierin, të fituar jo nga pesha reale në investime, por nga një zinxhir vendimesh absurde të gjykatave, nga një mbështetje e hapur e disa elementëve të korruptuar në qeveri dhe nga një seri aktesh arbitrare që kanë kulmuar me tensionin fizik në terren.
Prag përplasjesh në kantierin e aeroportit të Vlorës
Ajo që ka ndodhur të mërkurën, më 8 prill, ishte momenti kur historia degradoi thuajse në një sherr masiv. Punonjësit e MABCO, të angazhuar në instalimin e sistemit AGL të ndriçimit të pistës, u përballën në kantier me njerëz të lidhur me 2A Group, të cilët tentuan t’u bllokonin punën. Sipas avokatit të MABCO, Ili Gërdupi, situata nisi si një debat për dokumente apo procedura, por kaloi shpejt në një pengim fizik të drejtpërdrejtë për punonjësit.
“Hyra në kantierin e projektit të Aeroportit në Vlorë i shoqëruar nga një prej punonjësve të Mabco, dhe nuk na u kërkua asnjë punonjës ndonjë formë miratimi. Në zonën ku po realizoheshin punimet për instalimin e sistemit të ndriçimit AGL nga kompania MABCO, shkon kompania e sigurisë. Afrohem dhe vë re një person që identifikohej si punonjës i 2A Group, i cili po pengonte fizikisht punimet duke penguar punëtorët e Mabco pa asnjë autorizim dhe krijuar tension në vendin e punës” është shprehur Gërdupi.
Lajmi u shpernda menjehere ne mediat lokale, qe i dha jehone perplasjes fizike dhe nje situate te tensionuar ne ambjentet e aeroportit.
Video me poshte:
E vërteta është që nuk bëhej fjalë për një përplasje të lindur rastësisht në kantier. Konflikti në terren ishte përshkallëzim i mosmarrëveshjes që kishte nisur më herët, në shkresa, emaile dhe vendime, dhe që kishte kaluar formën e saj më banale, bllokimin fizik të aksionerit kryesor në kantierin ku ai ka investuar pjesën dërrmuese të parave.
Edhe reagimi i policisë, sipas MABCO, nuk e qetësoi situatën, por vetëm e la pezull shpjegon avokati Gërdupi: “Për të shmangur eskalimin nga ana jonë u njoftua policia e shtetit për këtë pengesë të paarsyeshme. Nga Policia na u kërkua të shkohej për të dhënë deklarime si punonjësve të 2A Group edhe ne që e kishim njoftuar sallën operative. Përveç marrjes së deklarimeve, policia nuk ndërmori asnjë veprim tjetër për të zgjidhur situatën ku punimet ndërpriten në mënyrë të njëanshme.”
Me pak fjalë ky konflikt i thelluar dhe që vazhdon prej muajsh mes ortakëve u la pa një zgjidhje reale nga policia që ka lënë të ndezur konfrontimin në një kantier ku janë shpenzuar dhjetëra milionë euro investime, me palë të acaruara dhe me vendime gjyqësore të kontestuara, që mund të dalë shpejt jashtë kontrollit.
Si po tentohet të zvarritet përfundimi i punimeve
Lapsi.al la ndjekur kronologjinë e komunikimit përmes dokumenteve mes palëve për të kuptuar më shumë nga ajo që ka ndodhur realisht. Kërkesat e përfaqësuesit ligjor i MABCO Constructions AL, Sazan Gorishova për të nisur nga puna janë të hershme.
Një kërkesë e MABCO daton që nga 14 shkurti i vitit 2026, (Shiko më lart) kur ai i shkruan administratorit të VIA, Vegim Hoxha, për të kërkuar miratim për nisjen e punimeve për vendosjen e ndriçuesve në pistë. MABCO njofton se do të kryhen karrotimi në pikat e përcaktuara sipas vizatimeve, vendosja e ndriçuesve të pistës sipas specifikimeve teknike, si edhe rikthimi i zonës në përputhje me standardet në fuqi. Në fund, kërkohet qartësisht: “Ju lutemi të na konfirmoni miratimin tuaj për fillimin e këtyre punimeve, si dhe çdo kërkesë apo procedurë shtesë që duhet të ndiqet.”
Përgjigjia vonohet me dhjetë ditë. Më 24 shkurt 2026, Vegim Hoxha i përgjigjet Sazan Gorishovës me një përgjigje që nuk është as miratim, as refuzim. Më shumë ngjan me një shtyrje burokratike, formula klasike për ta zvarritur një proces, që të mos mbyllet kurrë, por të mbahet peng. Hoxha shkruan: “Në vijim të emailit tuaj lidhur me kërkesën për fillimin e punimeve për vendosjen e ndriçuesve në pistë, ju informoj se përpara dhënies së çdo miratimi është e nevojshme të procedohet me dorëzimin e plotë të dokumentacionit, në përputhje me shkresën zyrtare të VIA-s.” Dhe më tej: “Pas dorëzimit të dokumentacionit sipas shkresës së bashkëngjitur, do të vijojmë me shqyrtimin dhe vendimmarrjen përkatëse.”
Pra, në këtë pikë, administratori i emëruar nga grupi me 2% të aksioneve nuk po sillet si nxitës i projektit, por si frenues i një pune që po kryhet nga kompania që mban 98% të aksioneve dhe peshën kryesore financiare të investimit.
Pra del qartë edhe se vendimet e gjykatave nuk janë përdorur deri tani për të garantuar të drejtat e aksionerit minoritar me 2% të aksioneve, siç pretendohet formalisht, por si një instrument për të marrë kontrollin operacional dhe për ta përdorur atë kundër vetë projektit. Në vend që 2% të shërbejë si mekanizëm mbikëqyrjeje apo balancimi, ai është shndërruar në një levë bllokimi, ku administrimi i Vlora International Airport po përdoret sistematikisht për të penguar punimet, për të krijuar artificialisht vonesa dhe për të shtyrë afatet e përfundimit të aeroportit. Kjo tregon edhe një herë, se kompania që ka pakicën e aeroportit po përdoret për të paralizuar shumicën dhe për të imponuar një realitet që nuk buron nga kontrata apo investimi, por nga kontrolli i momentit.
Ky duket në fakt të jetë edhe thelbi i konfliktit, që ka të bëjë me përdorimin e dokumentacionit si pretekst për të bllokuar, zvarritur dhe më pas për të ngritur pretendime për penalitete.
Më 8 prill 2026, po atë ditë kur tensioni shpërtheu në kantier, Vegim Hoxha, administratori i VIA i dërgon Sazan Gorishovës një “Njoftim formal për korrigjim”, bazuar në klauzolën 16.1.1 të kontratës. Në emailin shoqërues ai shkruan se bashkëngjitur gjendet njoftimi formal për korrigjimin dhe riparimin e shkeljeve materiale kontraktore.
Njoftim vjen në një moment kur pala që kontrollon administratorin po bllokon edhe fizikisht punimet në kantier. Në vend se të kërkojë përshpejtimin e punimeve, pretendimet ngjajnë me kërkesat për të gjetur pretekste, kërkesat për dokumente shtesë, mungesa e një vendimmarrjeje, pastaj akuzat për mungesë dokumentesh, pastaj ndërhyrja në terren për të bllokuar punën, dhe në fund fasada sikur po vepron në emër të rendit kontraktor.
Vetë përmbajtja e njoftimit është maksimaliste. Dokumenti pretendon se kontraktori ka dështuar të dorëzojë garancinë e performancës prej 1 milion eurosh, se ka dështuar të respektojë afatet dhe ecurinë e punimeve, se ka kryer ndryshime të paautorizuara në projekt, se ka mospërputhje teknike, se nuk ka paraqitur dokumentacionin e plotë të testimeve dhe komisionimit, dhe se madje nuk ka nisur fare disa pjesë të rëndësishme të punimeve, përfshirë hangarët e mirëmbajtjes, godinën administrative dhe zonën MRO.  Në aneksin financiar të këtij njoftimi, VIA llogarit edhe 429 ditë vonesë dhe pretendon penalitete në masën 10 mijë euro në ditë, ose 4.29 milionë euro deri më 8 prill 2026. 
MABCO: Pista është 10 centimetra nën kuotë
Në këtë klimë tensioni, MABCO ka variantin e saj detajuar për mënyrën se si, po pengohet qëllimisht instalimi i sistemit AGL, një nga komponentët më kritikë të pistës. Sipas kompanisë, ndërhyrjet lidhen drejtpërdrejt me administratën aktuale të Vlora International Airport dhe me subjekte të afërta me 2A Group, duke e kthyer një proces teknik në një instrument presioni.
Në thelb të kësaj historie qëndron një seri vendimmarrjesh të dyshimta kontraktore. Fillimisht, projekti AGL ishte në kompetencë të 2A Group, por më pas, përmes një serie kontratash të nënshkruara brenda së njëjtës ditë nga ish-administratori i VIA, janë bërë ndryshime thelbësore në vlera dhe në objekt punimesh, duke transferuar përgjegjësinë tek MABCO dhe duke e hequr atë nga 2A. Këto veprime, sipas MABCO, janë kryer pa miratimin e asamblesë së aksionarëve, çka ka çuar deri në kallëzim penal ndaj ish-administratorit, depozituar më 8 janar 2026.
Paralelisht, konflikti teknik është thelluar. Që nga shtatori 2025, MABCO kishte kërkuar zyrtarisht një audit të pavarur të pistës, duke ngritur shqetësime për deformime dhe mospërputhje të dukshme. Kërkesa është përsëritur disa herë, deri te Ministria e Infrastrukturës, me ofertën që kompania të mbulonte vetë kostot.
Por shqetësimet e MABCO për sigurinë e pistës së aeroportit të Vlorës kanë hasur në heshtjen nga institucionet dhe refuzim nga administrata aktuale dhe 2A Group. Ndërkohë, matjet në terren kanë treguar se pista është ndërtuar nën kuotë me rreth 10 cm, një problem që prek drejtpërdrejt standardet e certifikimit.
Ky anormalitet për pistën e aeroportit të Vlorës është raportuar pak ditë më parë edhe në një dokumentar të rrjetit prestigjioz britanik, BBC. Gazetarja britanike që kishte mbërritur në Shqipëri për një material mbi turizmin, mbeti e habitur kur pa pistën e aeroportit të përmbytur nga shirat dhe krejtësisht jashtë funksionit, duke ngritur pyetjen se si mund të ndërtosh një pistë aeroportuale në një zonë të tillë?
Në këtë situatë, MABCO ka ndërhyrë me shpenzimet e veta për të ridizajnuar të gjithë projektin e ndriçimit AGL, në bashkëpunim me inxhinierë ndërkombëtarë për standardet CAT II dhe CAT III, duke angazhuar kompani të mëdha si Bosch dhe Aviator. Por sapo punimet kanë nisur, administratori aktual i Vlora International Airport, Vegim Hoxha ka bllokuar aksesin e specialistëve në kantier, duke kërkuar dokumentacion shtesë dhe certifikime. Edhe pasi këto janë dorëzuar në mirëbesim, sipas kompanisë, punimet janë ndërprerë në mënyrë të përsëritur, deri në ndërhyrjen e policisë.
Situata është përshkallëzuar edhe më tej në ditët në vijim, kur administrata e kontrolluar nga Valon Ademi ka ndaluar hyrjen jo vetëm për specialistët e huaj, por edhe për drejtues teknikë dhe inxhinierë të MABCO, duke shkuar deri në paralajmërime për ndërprerje kontrate. Për MABCO, kjo ëhstë një strategji e qartë bllokimi.
Sigurisht që kjo nuk do të ishte e mundur pa një klimë favorizuese të pushtetit, pa një seri vendimesh gjyqësore që kanë përmbysur peshën reale të investitorëve dhe pa një lloj bashkëpunimi okult me interesa korruptive, që i ka dhënë Valon Ademit luksin të përshkallëzojë veprimet arbitrate në kantier, edhe pse në letër përfaqëson vetëm 2% të kompanisë. Në çdo treg normal, kjo do të dukej absurde. Vetëm në Shqipëri po tentohet të kalohet si normalitet.
Problemi real është se 2% tani po tenton të marrë me forcë terrenin nga aksioneri me 98% të aksioneve, që ka hedhur paratë në kantier dhe mban peshën reale të investimit. Dhe kur kjo ndodh në një kantier aeroporti që konsiderohet investim strategjik, kemi kaluar prej kohësh vijën e kuqe. Konflikti pastaj nuk konsiderohet pjesë e biznesit, pasi situata po shtyhet me dorë drejt shpërthimit.
