Në një kantier hekurudhor pranë Milton Keynes, një grup burrash me veshje portokalli po bëjnë kontrollet përfundimtare në pllakat e mëdha të shinave hekurudhore, duke i përgatitur ato në mënyrë që të jenë gati për t’u instaluar gjatë Krishtlindjeve dhe Vitit të Ri.
Në një kohë kur shumë udhëtarë ndërpresin punën për të shijuar festimet me miqtë dhe familjen, drejtuesit e hekurudhave kryejnë projekte dhe përmirësime masive inxhinierike.
Pra, ata punëtorë të veshur me portokalli janë jashtë me forcë.
Carl Foy ka qenë në detyrë për afërsisht 20 nga 27 Krishtlindjet e karrierës së tij. Ky vit do t’i shtojë edhe një tjetër kësaj numri – me dy djemtë e tij të rritur, të cilët janë gjithashtu punëtorë hekurudhore, atje me të. Disa miq mendojnë se ai është i çmendur që e bën këtë. Por Carl thotë se thjesht pranohet si pjesë e punës.
«Ne sjellim disa copëza të imëta, zyrat e vendit mund të kenë pak zbukurime përreth», thotë ai. «E bëjmë sa më të këndshme që mundemi dhe thjesht vazhdojmë punën.»
Projekti prej 26 milionë funtesh në të cilin do të punojnë këtë Krishtlindje është një nga më të mëdhenjtë e planifikuar në të gjithë vendin: Kryqëzimi Hanslope, një pjesë thelbësore e Linjës Kryesore të Bregut Perëndimor, e cila po konsumohet.
Çdo ditë, pothuajse 500 trena e përdorin atë dhe një numër gjithnjë e në rritje i defekteve po shkaktojnë vonesa, pasojat e të cilave përhapen në të gjithë rrjetin. Tani, i gjithë sistemi, që përfshin katër shina, do të rimontohet.
Është një mozaik gjigant dhe i ndërlikuar me 130 panele të ndara shinash – diçka që nuk mund të bëhet kur trenat lëvizin me zhurmë lart e poshtë. Pra, do t’i lërë pasagjerët pa trena midis Milton Keynes dhe Rugby dhe Milton Keynes dhe Northampton jo vetëm vonë në prag të Krishtlindjeve dhe në Ditën e Krishtlindjeve (siç ndodh zakonisht), por deri në mëngjesin e 5 janarit. Kjo do të thotë se nuk do të ketë trena direkt që lidhin Londrën Euston me Anglinë veriperëndimore dhe Skocinë për 11 ditë të plota.
Është një histori e ngjashme në të gjithë vendin, me projekte të tjera gjithashtu, si përditësimi i teknologjisë së sinjalizimit. Në total, 5% e rrjetit hekurudhor do të mbyllet gjatë periudhës festive – pjesë e një projekti inxhinierik prej 160 milionë funtesh të organizuar nga Network Rail.
Shumë prej këtyre janë punë të mëdha, jo mirëmbajtje rutinë, të cilat janë planifikuar prej kohësh, me fonde të ndara si pjesë e planeve pesëvjeçare të biznesit të Network Rail.
Pyetja është – me miliona njerëz që udhëtojnë në të gjithë vendin gjatë sezonit festiv, duke shkaktuar kaq shumë shqetësime për shumë njerëz, pse ta planifikojmë tani? Dhe a është e gjitha kjo një rast planifikimi i arsyeshëm – apo një tregues i diçkaje që nuk shkon me rrjetin hekurudhor të Britanisë?
Zhgënjim në stacionin Euston
Duke biseduar me pasagjerët në stacionin e Londrës Euston disa javë para Krishtlindjeve, nuk duhet shumë kohë për të zbuluar se disa prej tyre janë të prekur.
«Kunata ime do të vijë për vizitë dhe ka pasur shumë vështirësi për të marrë trenin», më thotë një grua. «Çdo tren ka dy ose tre ndërrime». E paaftë për të gjetur një shërbim të drejtpërdrejtë dhe meqë udhëtimi ishte më i gjatë, ajo ndryshoi datat e vizitës së saj për të shmangur ndërprerjen.
Një pasagjer tjetër, që po shkon drejt Anglisë Veriore, po pyet veten nëse duhet të hipë fare në tren. “Është më e lehtë për mua të ngas makinën sesa të rrezikoj të shkoj atje dhe të mos jem në gjendje të kthehem.”
“Padyshim që ka shumë më pak udhëtarë gjatë periudhës së Krishtlindjeve, e kuptoj pse e bëjnë këtë në këtë kohë të vitit, por nuk është mirë nëse po përpiqesh të shkosh në shtëpi… për të parë miqtë dhe familjen tënde.”
Debati mbi arsyen pse punimet duhet të planifikohen gjatë Krishtlindjeve është kompleks: nga njëra anë, drejtuesit e trenave llogarisin se efektet tek njerëzit që udhëtojnë për në punë do të jenë minimale, duke pasur parasysh sa biznese do të mbyllen për Krishtlindje.
“Është koha më e qetë e vitit për hekurudhën dhe klientët tanë, kështu që ne bëjmë sa më shumë punë atëherë për të shqetësuar sa më pak njerëz të jetë e mundur”, shpjegon Jake Kelly, drejtor menaxhues i linjave në Network Rail.
Por nga ana tjetër, kjo rrezikon të shkaktojë një “grykë bllokimi”, argumenton Gareth Dennis, një inxhinier hekurudhor, aktivist dhe autor i librit “Si do ta rregullojnë të ardhmen hekurudhat”.
Ai sheh edhe një problem tjetër: “Është jashtëzakonisht e shtrenjtë.
“Të gjithë këta punëtorë, me të drejtë, po paguhen shumë më tepër se norma normale që do të merrnin, sepse po sakrifikojnë kohën jashtëzakonisht të rëndësishme familjare dhe personale duke punuar me orë të gjata gjatë asaj periudhe.”
Z. Kelly pranon se ka një çmim: “Është gjithmonë një zgjedhje e vështirë dhe ka një kosto të punosh gjatë Krishtlindjeve kur familjet në të gjithë Mbretërinë e Bashkuar festojnë.”
Por, thotë ai, është një kompromis i vështirë midis minimizimit të ndërprerjeve për klientët kundrejt kostos.
Gjermania dhe Franca e bëjnë ndryshe
Kur krahasohet me vendet e tjera evropiane, Britania është mjaft unike (me përjashtim të Italisë) në “qasjen e saj veçanërisht intensive”, siç e thotë zoti Dennis, ndaj kryerjes së këtij lloj pune hekurudhore për Pashkë dhe Krishtlindje.
Kjo ndodh pjesërisht sepse rrjetet hekurudhore në vende të tjera, si Gjermania dhe Franca, janë të organizuara ndryshe.
“Ndërsa vendi ka më shumë një formë katrore, rrjeti i tyre hekurudhor nuk është disi veri-jug, është shumë më tepër një rrjetë”, shpjegon ai. “Kështu që mund t’i shmangesh gjërave më lehtë… dhe ata mund ta shpërndajnë pak më shumë punën e tyre inxhinierike.”
Niveli i lartë i kërkesës së pasagjerëve në Britani përbën gjithashtu një sfidë. “Ajo ka një nga hekurudhat më të përdorura intensivisht në Evropë – [ajo] lodhet, konsumohet”.
Linja Kryesore e Bregut Perëndimor nuk ka kapacitet për të operuar më trena, ndërsa orari i ri i dhjetorit i Linjës Kryesore të Bregut Lindor do ta bëjë atë shumë më të ngarkuar, thotë ai.
Por edhe kjo është vetëm një pjesë e historisë. Një faktor tjetër që kontribuon në rrënimin e rrjetit në disa vende është trashëgimia e mungesës së investimeve.
Vite të tëra ‘riparimi dhe përshtatja’
Stewart Palmer kaloi 38 vjet duke punuar në hekurudhë, duke përfshirë periudha në paraardhësen e Network Rail, Railtrack, dhe si drejtor menaxhues i asaj që atëherë quhej South West Trains.
Në të kaluarën – që në periudhën e pasluftës – paratë nuk ishin gjithmonë të disponueshme për të bërë punën e nevojshme dhe për dekada të tëra kishte një tendencë, thotë ai, “drejt përmirësimit dhe përshtatjes”.
Fakti që ka kaq shumë punë për të bërë tani “ka dalë në pah gjatë një historie shumë të gjatë”.
Punimet inxhinierike janë shtyrë shpesh, shton ai. Një mënyrë për ta mbajtur hekurudhën në funksion të sigurt derisa të mund të kryhen punimet ka qenë duke vendosur kufizime shpejtësie në disa pjesë të binarëve.
Por trashëgimia e një aksidenti hekurudhor në Hertfordshire që ndodhi 25 vjet më parë është një kujtesë për rëndësinë e sigurimit që hekurudha e dëmtuar të zëvendësohet në kohën e duhur.
Një të martë tetori 2000, një tren që transportonte 12 anëtarë të stafit dhe 170 pasagjerë u ndal katastrofikisht jashtë qytetit të Hatfield. Katër nga nëntë vagonët dolën nga shinat dhe tre të tjerë u përmbysën, duke vrarë katër persona.
Një hetim zyrtar mbi aksidentin zbuloi një sërë gabimesh nga drejtuesit dhe inxhinierët e hekurudhës. Një nga këto shkaqe, e nxjerrë në pah nga një hetim, ishte dështimi për të identifikuar dhe riparuar ose zëvendësuar shinën që po përkeqësohej me shpejtësi.
“Kjo na bëri të bënim shumë hetime inxhinierike, por gjithashtu rezultoi në rinovimin e një sasie të madhe hekurudhash menjëherë në një periudhë shumë të shpejtë kohore”, shpjegon z. Dennis.
Moti ekstrem dhe efekti i ‘kapëses së letrës’
Pastaj është ndikimi i motit. Network Rail ka qenë e qartë se ndryshimi i klimës përbën një sfidë të rëndësishme. “Moti ekstrem i shkaktuar nga ndryshimi i klimës është në rritje. Kjo do të ndikojë në mënyrën se si mund ta drejtojmë hekurudhën në mënyrë të sigurt dhe të besueshme”, thuhet në faqen e saj të internetit.
Këto ngjarje ekstreme të motit jo vetëm që çojnë në prishje të pajisjeve, por ndikojnë edhe në shpejtësinë e konsumimit të tyre.
Më shumë
William Powrie, profesor i Inxhinierisë Gjeoteknike në Universitetin e Southampton, thotë se ndryshimi i klimës krijon një listë të gjatë rreziqesh për hekurudhat. Merrni për shembull verat e nxehta – këto i ngrohin shinat hekurudhore përtej temperaturave që mund të përballojnë, duke bërë që ato të përthyhen, thotë ai. Erërat e forta gjithashtu mund të dëmtojnë linjat ajrore.
Ai është veçanërisht i shqetësuar për atë që e quan efekti i “kapëses së letrës”.
Shumë hekurudha britanike janë ndërtuar në tokë argjilore që tkurret në verë ndërsa bimësia thith ujin dhe zgjerohet në dimër. Por ky cikël zgjerimi-tkurrjeje po bëhet gjithnjë e më ekstrem, paralajmëron ai.
“Është pak a shumë si kur merr një kapëse letre dhe e përkul përpara, pastaj e përkul prapa. Është në rregull për pak kohë – por përfundimisht do të thyhet.”
Nuk janë vetëm shinat që duhen mirëmbajtur, por edhe argjinaturat dhe kanalizimet përgjatë linjave hekurudhore. Në nëntor, një tren që udhëtonte nga Glasgou në Londër në Linjën Kryesore të Bregut Perëndimor doli nga shinat pranë Carlisle pasi u përplas me një rrëshqitje dheu , duke lënë katër persona të plagosur.
Një hetim i pavarur mbi shkakun e daljes nga shinat e një treni do të shqyrtojë një sërë problemesh të mundshme. Dega e Hetimit të Aksidenteve Hekurudhore tha se shqyrtimi i saj paraprak zbuloi se një kanal kullues “nuk ishte në gjendje të akomodonte vëllimin e ujit që ishte i pranishëm”.
Network Rail thotë se është i vetëdijshëm për rreziqet që lidhen me ndryshimet klimatike – dhe po zhvendos paratë për t’u përballur me to. Plani i tyre i fundit pesëvjeçar i biznesit ka caktuar 2.8 miliardë paund për të ndihmuar në përballimin e motit ekstrem dhe ndryshimeve klimatike.
Kursime kostosh dhe ‘zgjedhje të vështira’
Mes gjithë kësaj, organizata është zotuar të bëjë kursime prej 3.9 miliardë paundësh. Drejtuesit kanë qenë të qartë në lidhje me presionet financiare me të cilat përballen.
“Ashtu si shumë biznese, ne vazhdojmë të ndiejmë ndikimin e inflacionit dhe kostove në rritje të zinxhirit të furnizimit”, tha Andrew Haines, ish-drejtori ekzekutiv i Network Rail, në një përditësim këtë verë.
Kjo do të thotë “zgjedhje të vështira”, duke përfshirë “dhënien e përparësive të aseteve që ndodhen në pjesët më të ngarkuara të rrjetit”, tha ai.
Por rregullatori, Zyra e Hekurudhave dhe Rrugëve, ka paralajmëruar se financimi i kufizuar që e detyron Network Rail të shpenzojë “më pak për rinovime dhe më shumë për riparime dhe mirëmbajtje që zgjasin jetëgjatësinë” mund të nënkuptojë “më shumë dështime të aseteve dhe për rrjedhojë ndërprerje të shërbimeve hekurudhore në planin afatgjatë”, plus kosto të mundshme më të larta në të ardhmen.
Sigurisht, për miliona pasagjerë këtë Krishtlindje, përparësia e tyre kryesore do të jetë thjesht kthimi në shtëpi. Njerëzit po paralajmërohen të kontrollojnë dhe të planifikojnë paraprakisht para se të udhëtojnë – një mesazh po aq i besueshëm në këtë kohë të vitit sa pemët e Krishtlindjeve ose vera e nxehtë.
Pra, a mund të presin pasagjerët e trenave në të gjithë vendin një Krishtlindje më të qetë vitin e ardhshëm?
“E pamundur”, argumenton Jake Kelly i Network Rail. Një projekt si Hanslope Junction pranë Milton Keynes mund të kërkojë vite planifikimi.
Me “një tubacion që është tre ose katër vjet i gjatë”, ai thotë se “ne tashmë po fillojmë të finalizojmë [planet] për vitin e ardhshëm”.